Prager Dampfschifffahrt – eine deutsche Geschichte

Das Buch „Geschichte der Prager Dampfschiffahrt“ knüpft an die historische Ausstellung „Mit dem Dampfer durch Prag“ über der Entwicklung der Prager Dampfschiffahrt von 1865 bis heute an, die im Nationalmuseum Prag im Sommer 2000 erfolgte.

1. Einleitung. In dem ersten Kapitel sind die Zusammenhänge der Entwicklung der Dampfschiffahrt in Europa erwähnt, von ihren ersten Versuchen bis zur praktischen Verwendungen der Dampfschiffe auf den europäischen Flüssen. Eine vor wichtigsten und größten Schifffahrtsgesellschaften in Europa war die Erste Donau Dampfschiffahrt Gesellschaft (DDSG, gegründet 1829 in Wien). Mit ihr sind zwei wichtigen Persönlichkeiten, englischer Schifffahrtunternehmer J. Andrews und später berühmter Schiffbauer J. J. Ruston, eng verknüpft. Für die weitere Entwicklung der Dampfschiffahrt in Böhmen war auch die Gründung der Königlich sächsischen privilegierten Dampfschiffahrt Gesellschaft (SDG, später SBDG/SBDA, gegründet in Dresden 1836) sehr wichtig.

Die ersten Versuche mit einem Dampfboot und einem Dampfwagen in Böhmen verwirklichte 1816 und 1817 der Ständemechaniker und Erfinder Josef Božek (1782-1835). Der Prager Großhändler Moritz Zdekauer vermochte sein 1837 erhaltenes Privileg nicht zu realisieren. Das gelang erst 1841 dem mit einem neuen Privileg versehenen Engländer J. Andrews mit seinem Dampfboot BOHEMIA. Sein Unternehmen entwickelte sich gut und bediente die Elbestrecke zwischen Obříství und Dresden, sowie bei günstigen Wasserständen auch die untere Moldau nach Prag. Nach Eröffnung der Prag – Dresdner Eisenbahn 1850 und großem Konkurrenzdruck seitens der SDG gab Andrews Nachfolger J. J. Ruston 1851 das Unternehmen auf und verkaufte seine drei Dampfer der SDG. Erst 1857 wagten der Tetschener Schiffer A. Winter mit dem Engländer W. U. Pearce ersten Versuch auf der mittleren Moldau. Sie stellten ihrer Dampfer MECSÉRY auf der Strecke oberhalb Prags in Dienst, jedoch seine Tätigkeit in Prag war unglücklich, nach einer Havarie bei Vrané scheitete ihr Unternehmen.

2. Historische Entwicklung. Hier wird die bis heute ununterbrochene Betriebsführung der Prager Personenschifffahrt als durchgängiges Unternehmen dargestellt. Als Voraussetzung schuf die renommierte Wasserbaufirma A. Lanna bereits bis 1862 durch Regulierungsarbeiten auf der mittleren Moldau verbesserte Fahrtverhältnisse. So gründeten dann 1865 Prager Bürger um den Holzhändler und späteren Bürgermeister František Dittrich die (Prager Moldau Dampfschiffahrt Gesellschaft“ (ab 1895 Prager Moldau und Elbe Dampfschiffahrt Gesellschaft, ab 1913 Prager Dampfschiffahrt Gesellschaft, PPS). Nach Erteilung der Konzession durch Kaiser Franz Josef I. nahm am 26. August 1865 der von der Prager Maschinenbauanstalt Ruston & Co. erbaute Dampfer PRAHA-PRAG die festliche Eröffnungsfahrt nach Štěchovice oberhalb Prags auf. Die Ereignisse das Preußisch- Österreichischen Krieges 1866 brachten zwar zunächst finanzielle Verluste, jedoch blühte die Gesellschaft allmählich bis zur erfolgreichen Konjunktur in den Jahren ab 1884 auf. Beträchtliche Gewinne ermöglichten Schiffsneubauten in Auftrag zu geben, wie auch 1895 die Einrichtung eines betriebeigenen Reparaturstützpunktes in Prag - Smíchov.

Ähnlich wie in Dresden stand 1879 der Gesellschaft eine Konkurrenz unternehmen gegenüber, der von dort mit fünf kleinen Dampfer übersiedelte Schifffahrtsunternehmer J. P. Parrau. Später betrieb die Dampfer einer Kaufmann aus Prag-Smíchov Max Goldmann, er gab 1888 den Betrieb auf und verkaufte die Dampfer der PPS.

Die Kanalisierung der unteren Moldaustrecke gestattete der PPS ab 1902 Fahrten von Prag – Karolinenthal bis Klecany. Infolge fehlender Schleusen innerhalb Prags waren beide bedienten Moldauabschnitte bis 1921 getrennt. Nach dem ersten Weltkrieg wirtschaftlichte man viel schwerer als bevor, da die Betriebkosten deutlich hoher waren. Trotzdem erreichte PPS hohe Beförderungsergebnisse, 1921 überhaupt historisch größten Anzahl über 2,1 Mio. beförderten Reisenden auf der Strecke Prag – Štěchovice. Schiffspark der PPS zählte von 8 großen und 2 kleineren Raddampfer, sowie 13 Schraubenschiffen, zusammen 23 Schiffe mit Eigenantrieb. PPS öffnete neue Strecken aus Prag über Mělník nach Leitmeritz, auf der mittleren Elbe oberhalb Mělník und ab 1929 von Leitmeritz weiter bis zur Staatsgrenze in Herrnskretschen. Auf dem unteren Elbabschnitt tätige Konkurrenz der SBDA und weitere Gründe beeinflussten negativ die Beförderungszahlen auf den unteren Elbe. PPS hat jährlich staatliche Subventionen für diese Strecke bekommen, diese Beiträge erreichten jedoch für die Fixkosten nicht. Die sich anschließende Weltwirtschaftkrise, die Konkurrenz des sich ausdehnenden Autobus-Linienverkehrs, der Bau der Talsperre Vrané u.a. führten bis 1936 fast zum Konkurs der PPS.

Zur Rettung der Gesellschaft boten sich zwei Möglichkeiten an. Nach Vorschlag Ing. Leo Platovský (Direktor der Werft PRAGA) sollte PPS durch Škoda AG und ČKD Praha übernommen sein. Zweite Möglichkeit war Übernahme durch die fast vollstaatliche Tschechoslowakische Aktien Elbschifffahrtsgesellschaft (ČPSL, gegründet 1922). Am 1. Januar 1937 übernahm die ČPSL unter Leitung von Ing. A. Hanáček die Aktienmehrheit der PPS bei Beibehaltung deren Betriebsbezeichnung. Es begann eine energische Erneuerung des Schiffsparks, die neben Aussonderungen auch Rekonstruktion und vier Neubauten umfasste.

Die deutsche Okkupation des Landes zwischen 1938 und 1945 legte der PPS manche Behinderungen, Verordnungen und Beschränkungen auf. Die Leitung der ČPSL, jetzt BMES (Böhmisch-Mährische Elbschiffart genannt), übernahmen schrittweise Deutsche, die Gesellschaft wurde germanisiert. Doch die PPS blieb fast unberührt. Für die Prager war er einer der wenigen verbliebener Erholungsmöglichkeiten.

Mit dem Kriegsende im Mai 1945 wurden in Tetschen-Rosawitz und in Prossen bei Bad Schandau sechs Dampfer der SBDA und 33 Landungsbrücken und Ladeanlagen beschlagnahmt. Der Grund für diese „Kriegsreparation“ war die Bemühung die tschechischen Kriegsverluste in der Frachtschifffahrt zu vermindern, aber auch Absicht auf der tschechischen Elbabschnitt der ehemaligen SBDG- Strecke den Betrieb weiterzuführen. Hier konnte die SBDG in der neuen Situation seinen Betrieb nicht mehr fortsetzen. Diese Idee wurde jedoch aus unterschiedlichen Gründen nicht völlig erfüllt. Die beschlagnahmten Dampfer befuhren dann nur teilweise die Elbstrecke, wurden sie auch in Prager Raum eingesetzt.

1948 erfolgte die Verstaatlichung der PPS im Rahmen der ČPSL. Der wiederum große Schiffspark ermöglichte dichte Verkehr zwischen Prag und Štěchovice, Prag – Schloss Veltrusy - Mělník, Aussig-Herrnskretschen und Poděbrady - Kolín. Anfang der 50-iger Jahre wurden ebenfalls Zweitagesfahrten Prag - Herrnskretschen organisiert. Es folgte zwischen 1955 und 1960 eine letzte Konjunktur in der Geschichte der PPS. Ab 1961 kam es zum Rechtsträgerwechsel, in der damaligen ČSSR übernahmen kommunale Betriebe die Personenschifffahrten. In Prag gliederten die Verkehrsbetriebe der Hauptstadt Prag die PPS ein. Das hatte eine Erneuerung des Schiffsparks durch Käufe aus Brünn, Ungarn, Polen und in 80-iger Jahren aus Deutschland zur Folge. Aus Instandhaltungsproblemen an Dampfmaschinen und Dampfkesseln kam es aber auch zu Ausmusterungen von vielen Raddampfern, von denen nach 1970 nur noch vier erhalten bleiben.

Die gesellschaftlichen Veränderungen nach dem Fall des Kommunismus 1989 zeigten sich bei der PPS etwa ein Jahr später. Die gliederte sich aus dem Prager Verkehrsbetriebe aus und vermochte sie sich schwer an die Marktwirtschaft zu adaptieren, ihr früheres Monopol ersetzte die scharfe Konkurrenz zahlreicher neu entstandener Reedereien. Die bedeutendste von allen war die 1991 gegründete Europäische Wasserverkehrs GmbH (EVD, gegründet 1991) mit ihrem Eigner Richard Vojta ist. Heute ist die PPS unter Direktor Dušan Sahula Mitglied des EVD-Firmenverbandes. Der Schiffspark umfasst heute zwei in betriebstehende Seitenraddampfer und vier Motorschiffe. Ein weiterer Dampfer liegt außer Dienst in Werft Chvaletice. Einsatzgebiet der fahrfähigen Schiffe sind neben Stadtzentrum Prags auch noch immer die traditionellen PPS Strecken Prag- Talsperre Slapy, Prag – Mělník.

3. Der Schiffspark. Der Autor stellt den Schiffspark ab 1865 in detaillierten Beschreibungen mit 10 technischen Tabellen vor und geht auch auf besondere Vorkommnisse ein. Die Schiffe sind nach einzelnen Schiffstypen beschriebt. Erster Typ bilden die großen Raddampfer, die kann man auf vier Gruppen aufteilen: die Dampfer von Ruston Maschinenbau in Prag, die ehemaligen sächsischen SBDG Dampfer, die später in Böhmen fuhren, und endlich vier modernen, im Rahmen des großzügigen Erneuerungsprogramms der ČPSL 1938-1945 gebauten Dampfer. Die kleineren Raddampfer hatten im Schiffspark der PPS nicht so große Bedeutung. Im weiteren zwei Kapitel sind die einzelne Typen der Schraubenschiffe (sowie einen „Turbinendampfer“ PŘEMYSL) dargestellt. Ein besonderes Kapitel ist den Schiffsmaschinen gewidmet, vor allem den oszillierenden, schrägliegenden und stehenden Dampfmaschinen, resp. auch Dampfkesseln und Dieselmotoren.

4. An Deck der Prager Dampfer. In diesem Kapitel beschreibt der Autor die Bedienung und den Charakter der beiden traditionellen Fahrtstrecken der PPS. Die 37 km lange bergwärtige Strecke nach Slapy führt durch eine schöne Mittelgebirgelandschaft, demgegenüber die 54 km lange talwärtige Linie nach Mělník zeigt den Fahrgästen zahlreiche kulturelle und technische Sehenswürdigkeiten auf. Verbunden damit sind Betrachtungen auf die Kanalisierungsmaßnahmen auf der Moldau und Beschreibungen der alten Schifffahrtstechnologie.

Das Buch endet mit dem Wunsch, dass das heute schon mehr als hundertjährige Prager Personenschifffahrt, mit seinen wertvollen erhaltenen historischen Schaufelraddampfer, sowie seinen modernen komfortablen Motorschiffen, noch lange Jahre gedeihlich wirken möge.